Aermacchi C.202 MM. 9695 con motore DB.605 A , 21° Gr. 51° St. Regia Aeronautica, Galatina ottobre 1944 da kit Italeri scala 1/48

Nel tentativo di utilizzare quanti più possibile dei velivoli ancora a disposizione, i responsabili della Regia Aeronautica nel novembre 1944 decisero di aggiornare quasi una trentina dei C.202 rimasti in carico ai vari reparti del raggruppamento Caccia, con l’installazione sugli stessi dei motori DB-605 A al posto dei meno potenti DB-601 A normalmente in dotazione ai medesimi C.202 . Con il kit Italeri in 1/48 del C.205 la riproduzione di uno di questi  Folgore molto particolari

Modello, Foto e testo di Gabriele Luciani

La licenza di produzione dell'ottimo motore tedesco DB-605 A era stata già acquisita dalla FIAT nel 1941 e nel corso del 1942 il gruppo torinese aveva completato le attrezzature per la costruzione di questo propulsore aeronauitco che dalla R.A. fu ribattezzato R.A. 1050 RC58 “Tifone”. L’ing. Castoldi, progettista del C.200 e del C.202 ritenne giustamente opportuno di procedere ad una ulteriore evoluzione del suo Folgore con il DB-605 A con la nuova versione C.202 Bis, in quanto le modifiche necessarie per accogliere il diverso motore non sarebbero state molto impegnative (le variazioni esterne più notevoli erano quelle dell’elica Piaggio P.2001 con un riduttore più ingombrante che necessitava di una ogiva più bombata, i radiatori dell’olio sdoppiati a barilotto, lo spostamento dei portellini in fusoliera di ispezione   della radio, l’adozione del caRrello posteriore retrattile, ) , con ovvi vantaggi in termini di produzione, avendo così modo di procedere poi con relativa calma allo sviluppo di quel caccia di nuova generazione che avrebbe dovuto pienamente soddisfare le specifiche che lo Stato Maggiore della R.A. aveva emesso nell’ottobre del 1941. Infatti il caccia che la Aermacchi avrebbe dovuto realizzare per ottemperare a queste specifiche sarebbe dovuto essere il C.205 “Orione” (che rispetto ai precedenti velivoli dell’Ing. Castoldi era più lungo e con una apertura alare più grande per meglio operare alle elevate altezze raggiunte dai bombardieri pesanti statunitensi) ma la prospettiva di avere in tempi più brevi un nuovo caccia comunque più performante dei C.202 e dei Reggiane 2001 allora in linea, fu accettata di buon grado dalla R.A., sia pure come soluzione temporanea in attesa dei FIAT G.55 e dei Reggiane 2005 che sarebbero arrivati ai reparti della stessa R.A. comunque in modeste quantità e solo nell’estate del 1943. Fu così che nel dicembre 1941 il C.202 Bis, ribattezzato C.205 V “Veltro” , venne ordinato in quantità: il prototipo decollò per la prima volta il 19/8/1942 e nel novembre 1942 partì la produzione in serie, con la distribuzione ai reparti agli inizi del 1943. Nella fila della R.A. il Veltro non sostituì del tutto i Folgore che comunque rimase in servizio anche dopo il conflitto tanto che trentadue C.202 erano disponibili nel maggio 1945 ed ancora nel 1947 l’A.M.I. ne usava dodici presso la Scuola Caccia di Galatina. In precedenza, dopo la resa dell’8.9.1943 e nelle settimane successive, negli aeroporti sardi e salentini dove si radunarono o erano già presenti reparti della R.A.,si ritrovarono pure i C.202 : gli stessi nell’ottobre del 1943, furono tutti concentrati a Galatina, ripartiti fra il 4° e il 51° st. , formazioni che insieme ad altre costituivano il Raggruppamento Caccia. Quando nell’estate del 1944 gli anglo-americani cedettero alla Regia Aeronautica dei P.39 e degli Spitfire V B e C, usati ma disponibili in numero elevato, si procedette ad una riorganizzazione del Raggruppamento Caccia ed alla concentrazione dei C.202 presso il 102 ° gr. del 5° st. che continuò ad usarli sino al gennaio 1945 .

Pensando sempre a razionalizzare e sfruttare al massimo le poche risorse disponibili, nell’autunno del 1944 si ritenne opportuno come detto rivitalizzare alcuni dei Folgore usando motori DB.605 A certo non nuovi di fabbrica ma molto probabilmente prelevati da C.205 incidentati oppure dai tanti Messerschmitt Bf.109 G.6 italiani e/o tedeschi abbandonati inefficienti nei vari aeroporti del sud Italia dopo la loro occupazione da parte degli anglo-americani. Spesso non era necessario andare molto lontano per recuperare qualche gruppo motopropulsore, in quanto già a Leverano nell’estate 1943 il II° Fliegerkorps aveva dislocato fra gli altri, anche il IV Gruppo dello Stormo 3 “Udet” (IV/JG3) dal 30/06/1943 al 26 Luglio 1943, con una forza iniziale di circa 60 caccia Me.109G-6. Molti di loro vennero coinvolti nel pesante bombardamento statunitense del 23.7.1943 ed infatti, quando gli americani arrivarono a settembre 1943 anche a Leverano, stilarono il consueto report dei velivoli nemici che rinvenivano in ogni sede aeroportuale da loro occupata: questo documento fornitomi in copia alcuni anni fa dal compianto Ferdinando D’Amico, riporta che sulla striscia d’atterraggio salentino c’erano ben 21 Bf.109 G.6 “burned out” ed altri 25 G.6 che lo stesso report identifica pur senza descriverne lo stato d’efficienza ma forse in condizioni tali da essere usati come fonte di ricambi per i C.205 dai componenti del Servizio Tecnico Caccia della Regia Aeronautica in quanto, come riferitomi da alcuni testimoni diretti che all’epoca erano in servizio nella R.A. a Leverano, ancora alla metà del 1944 molti di questi relitti tedeschi erano sempre disseminati ai margini dello stesso aeroporto. La situazione della striscia d’atteraggio salentina era analoga a quella di altri aeroporti del meridione italiano: sugli stessi il personale tecnico della R.A., chiaramente sempre autorizzato dalla sezione operativa in Italia della Allied Military Government of Occupied Territories (AMGOT) e dal febbraio 1944 dalla Commissione Alleata di controllo (ACC) , si diede da fare per recuperare quanti più parti di ricambio possibili per i velivoli italiani ancora in servizio.

Fu così che il Servizio Tecnico Caccia di Galatina riuscì a recuperare diversi gruppi motore tedeschi ed ad installare su venti C.202 altrettanti DB.605 A, oltre alle eliche Piaggio P.2001 con le loro ogive più bombate ed i radiatori dell’olio sdoppiati a barilotto. Per il resto, le fusoliere di questi Folgore all’esterno rimanevano nella loro configurazione originaria con gli sportelli radio in fusoliera tipici del C.202, il carrello posteriore fisso, l’armamento alare che se presente era costituito dalle due mitragliatrici da 7,7 mm. La Regia Aeronautica inoltre sfruttò la presenza nel sud Italia di una delle pochissime officine aeronautiche ancora esistenti ed in attività dopo l’8.9.1943, ovvero l’Aeronautica Sannita: questa era situata in un opificio ubicato a Benevento sorto nel 1919 ad opera del beneventano Raffaele De Caterina e che si occupava principalmente della costruzione e riparazione di carri ferroviari. Questo stabilimento, su pressioni del regime fascista che intendeva dare maggiori possibilità di sviluppo economico anche al sud Italia con la promessa di consistenti ordinazioni alle ditte che avrebbero aderito trasferito parte della loro attività appunto nel Meridione , fu rilevato nel 1939 dalla Aermacchi venendo destinato alla produzione di componenti dei propri velivoli e alla riparazione dei velivoli in servizio con la R.A. . Già negli anni precedenti all’armistizio la R.A. portava presso questo stabilimento per le revisioni più importanti, i suoi C.202 alcuni dei quali poi rimanevano presso l’aeroporto di Benevento-Olivola dove c’era anche una scuola caccia della R.A..

Terminate le commesse di guerra, nel gennaio 1946 la Aeronautica Sannita sospese ogni attività in campo aeronautico tentando di occuparsi nuovamente della riparazione di materiale ferroviario ma lo stabilimento finì nelle mani della Federconsorzi, producendo macchine agricole sino al settembre del 1955, quando l’opificio fu rilevato dalla FIAT che però lo chiuse definitivamente licenziando i circa trecento dipendenti (cfr. pag. 307 de Mezzogiorno-Agricoltura : processi storici e prospettive di sviluppo nello spazio euro-mediterraneo, AA.VV, Roma, Franco Angeli Editore, 2012). In precedenza , la Aeronautica Sannita non era stata requisita dall’AMGOT o dalla ACC, era sopravvissuta alla ritirata dei tedeschi (che solitamente lasciavano dietro di loro la “terra bruciata”) e quindi nel 1944 potè essere incaricata dalla Regia Aeronautica di procedere alla installazione del DB.605 A su sette C.202 (uno era la MM. 7897 di produzione Breda) che ebbero anche loro le stesse caratteristiche esteriori degli altri venti Folgore così modificati a Galatina dal Servizio Tecnico Caccia. Della rimotorizzazione avvenuta nel 1944 con il DB.605 A di questi 27 C.202 della Regia Aeronautica si sapeva da tempo nella pubblicistica aerospaziale italiana e di alcuni di loro si conoscono anche le MM (ad esempio si può ritenere che i C.202 con le MM.6575,7891,7897,9647,9075,9454,9578,9695,91842,91971 siano stati rimotorizzati nel corso del 1944 ) ma non sono state mai pubblicate foto che li identifichino con certezza durante il loro impiego nel corso degli ultimi mesi di guerra , questo fino a non poco tempo fa…Per anni infatti mi sono inutilmente dannato a cercare qualche immagine di uno di questi C.202 con il DB.605 A, la cui riproduzione in scala è troppo ghiotta per un appassionato italianofilo come me per via della contemporanea presenza su uno stesso velivolo di caratteristiche inerenti due distinti aeroplani…

Il bello (o forse il brutto…) è che una immagine di un C.202, appunto con il DB-605 A e per di più con i serbatoi esterni alari (molto rari da vedersi su un velivolo italiano durante la seconda guerra mondiale) della Regia Aeronautica e nel 1944, con codice individuale 15 ed appartenuto al 21° gruppo del 51° st. di base a Galatina, la avevo già a disposizione e che addirittura insieme a Silvio Pietropaolo la avevamo pure pubblicata su Modellismosalento al link http://www.modellismosalento.it/it/walkaround/documenti-storici-ed-iconografici/115 istantanee-dal-passato.html ma non ero certissimo che questa foto fosse inerente ad un Folgore con il DB-605 A…

Per fortuna Saro Finocchiaro , un valente ricercatore con cui sono in contatto su facebook, mi ha fornito un’altra foto (proveniente dall’archivio di Ferdinando D’Amico e Gabriele Valenti) del medesimo C.202 con codice 21-15, vista però di fronte e che prova senza dubbio alcuno la effettiva installazione del DB.605 A effettuata nel 1944 su questo Folgore…Un altro mio contatto su facebook, Gabriele Brancaccio, Primo Luogotenente del 4° stormo dell’A.M. e collaboratore del MUSAM di Vigna di Valle, mi ha precisato che questo C.202 con codice 21-15 era la MM. 9695 . Dalle mie ricerche sulla più recente pubblicistica aerospaziale italiane ho riscontrato che la MM.9695 era stato prodotto su licenza dalla Breda ; dopo il primo volo effettuato nel febbraio 1943, secondo Gabriele Brancaccio venne assegnato alla 91 sq. del 10 gr. del 4 ° st. con codice 91-7 : nell’agosto del 1943 questo velivolo era stato trovato intero ma in stato di abbandono (il 10° gr., dopo aver perso quasi tutti i suoi Folgore, aveva lasciato la Sicilia già il 15.7.1943 per essere riequipaggiato con i C.205 a Pescara) e filmato da fanti statunitensi sull’aeroporto di Catania San Salvatore nei primi giorni di agosto 1943; questo Folgore venne quindi recuperato dalla Regia Aeronautica e, assegnato al 21° gr. del 51° st. venne sottoposto alla rimotorizzazione con il DB.605 A. In sede di revisione o di interventi così radicali, i velivoli erano spesso anche ridipinti con uno lo schema mimetico Aermacchi ad anelli di fumo di colore verde oliva scuro 2 su fondo nocciola chiaro 4.

Verso gli ultimi mesi di guerra invece si incominciò a ridipingere i C.202 ed anche i C.205 con uno schema uniforme del solo verde oliva scuro 2: ed è in questo tipo di colorazione che è stato ricondizionato con il DB.605 A un altro C.202, appartenente all’8° gr. del 5° st. della Regia Aeronautica di cui esiste una ulteriore foto . Questo Folgore ha codice individuale 15 ma la matricola non è nitida: parrebbe essere 8352 o 8382 , entrambi di produzione Breda, risultanti in carico alla Regia Aeronautica ancora dopo l’armistizio . Personalmente trovo più allettante la colorazione ad anelli di fumi, classica “sfida” molto impegnativa per qualsiasi modellista, ed ho deciso così di riprodurre in scala 1/48 l’esemplare con codice individuale 15 ed appartenuto al 21° gruppo del 51° st.. usando un kit del C.205 della Hasegawa, oggi ripreso da Italeri In questo caso i difetti di commistione presenti in questo kit del C.205 dei vari particolari che distinguevano i Folgore dai Veltro, sono un vantaggio nella riproduzione del C.202 con il DB.605 A in quanto , come precisato, anche con il motore diverso montato nel 1944, questi esemplari conservavano tutte le loro caratteristiche esterne. Lo stampo del Veltro è infatti basato su quello del C.202 :

quindi gli sportelli di accesso alla radio in fusoliera  sono quelli del Folgore (ed hanno la configurazione che si vede nella foto qui sopra)  così come la piccola escrescenza presente sulla carenatura dorsale che raffigura un attacco della antenna radio che era presente anche sui Veltro prima serie; l’asta dell’antenna radio nei C.202 e nei C.205 Serie 1 era in legno e andrebbe prelevata da un kit di C.202 (che poi si può usare per riprodurre un Folgore della prima o della seconda serie che avevano una astina radio molto piccola) ; per il carrello fisso posteriore che era tipico del Folgore ho proceduto con stuccature modificando il pozzetto del kit del C.205 e usando pezzi riproducenti carenature di C.202 prelevati dai kit Hasegawa del Folgore che hanno diversi tipi di queste carenature. Anche il becco di compensazione del timone verticale va lasciato come è in quanto è quello del C.202.

Va sempre poi corretta la fusoliera fra il retro della struttura anti cappottata e la radice della deriva verticale, in quanto la stessa fusoliera in scala essere più corta di un millimetro e mezzo abbondante rispetto a quando dovrebbe essere sia per i C.202 che per i C.205.

Passando alle ali il kit Hasegawa oggi commercializzato da Italeri c’è da dire ha le ali pensate per un C.205 della serie I con le mitragliatrici alari ma per riprodurre quelle del C.202 vanno eliminate da entrambe le semi ali le incisioni che raffigurano i due quadrati più esterni, lasciando solo quelli più vicini al pannello rettangolare. Sotto le ali non si dovrà intervenire in quanto il kit riproduce anche qui sempre la configurazione del C.202 e dei C.205 armati con le mitragliatrici da  7,7 mm . Sulla radice alare sinistra va poi praticato un foro circolare che nella realtà era presente sui velivoli come presa d’aria ma che nel kit non è riportato.

Una volta unite le ali alla fusoliera sia sopra che sotto, vanno riprodotte le quattro piastre di rinforzo che nel kit sono rappresentate solo da incisioni: basandosi per la forme e dimensioni sulle stesse incisioni, si possono riprodurre queste piastre con dei pezzettini di carta stagnola incollate poi sulle suddette incisioni.

La costruzione del kit è abbastanza rapida e sono passato alla colorazione del modello partendo al solito sono partito con una mano di grigio chiaro seguita da una pre-ombreggiatura in nero sulle varie pannellature. Le superfici inferiori erano nel grigio azzurro chiaro 1 (F.S. 36307) da me riprodotto con l'Humbrol 141 passato in modo irregolare per dare fin da subito una idea del degrado operativo degli esterni del velivolo. Per le superfici superiori ho steso l’Humbrol 91 per il nocciola chiaro 4 sempre steso in modo irregolare e senza coprire del tutto la pre-ombreggiatura, per passare finalmente a quello che è stato sarebbe dovuto essere il momento più impegnativo della colorazione, ovvero la riproduzione degli anelli di fumo.

Realizzare in scala queste o altre macchie dei vari schemi di colorazione dei caccia Aermacchi e di quelli prodotti su licenza dalla Breda e dalla SAI Ambrosini ( a seconda del produttore c’erano macchie a forma di serpentelli, cuoricini, macchie rade , ramificate, molto fitte.., sui vari schemi che in realtà erano del tutti standardizzati, c’è un ottimo studio a cura di Giovanni Massimello su Aerofan n.76 del 2001) si può considerare un passaggio cruciale nella esperienza di qualsiasi modellista che si interessa dei velioli italiani degli anni 30-40…In particolare per riprodurre questi anelli di fumo è indispensabile una particolar abilità se si usa il pennello o l’aerografo e nel secondo caso, oltre a usare uno strumento fra quelli più sofisticati come quelli a doppia azione e con ugello fine, bisogna non solo saper miscelare bene il colore ma anche dosare al meglio la pressione dell’aria da far uscire dall’ugello dello stesso aerografo, una combinazione di fattori diversi che non è semplice imbroccare…

In passato anche io mi ci sono cimentato in diverse occasioni e sempre in scala 1/48 nella riproduzione di questi anelli riuscendo ad avere risultati accettabili ma sempre con una certa difficoltà…Negli anni alcune tecniche alternative a tutto ciò sono state suggerite, come quella di usare degli inchiostri di colore verde ritenuti più sottili rispetto agli usuali colori per modellismo oppure di ricorrere alle decals che riproducono i singoli anelli di fumi, due modalità che personalmente non ho mai trovato allettanti per diverse ragioni rispettivamente quali la difficoltà di reperire inchiostri effettivamente compatibili con gli altri prodotti che si susano abitualmente nella colorazione di un modelli o per la complicata stesura delle decals sulle varie superfici…

Dall’anno scorso la soluzione credo sia stata finalmente trovata da una ditta svizzera, la Orlee di Luigi Daquino (www.orlee.ch) che ha realizzato una serie di fogli stencil, confezionati rispettivamente per le scale 1/72.1/48 ed 1/32 per realizzare con l’uso dell’aerografo non solo gli anelli di fumo ma anche le diverse macchie dei vari schemi di colorazione dei caccia italiani degli anni 30-40. Nella confezione di questi fogli, oltre a delle istruzioni inerenti la applicazione dei colori della serie mimetica della R.A. e le loro corrispondenza con le tinte modellistiche, in quella dedicata agli anelli di fumo in scala 1/48 si trovano quattro fogli di plastica trasparente di 11 cm per 8 che riportano appunto a stencil diverse anelli di forme e dimensioni differenti. Lo spessore di questi fogli è tale che aderiscono abbastanza bene alle superfici di un modello, anche quelle delle fusoliere, possono essere riusati più volte anche senza pulirli ma si possono liberare dai residui della vernice usando con delicatezza un cotton fioc imbevuto del solvente dello stesso colore.

Per gli anelli di fumo del C.202 codici 21-15, sempre usando un aerografo Badger 150 a doppia azione, miscelando bene il colore Humbrol 91 con il diluente sintetico universale e senza esagerare con la pressione dell’aria, adoperando questi stencil della Orlee sono riuscito senza eccessivi patemi a realizzare la mimetica del velivolo con un risultato che personalmente mi ha soddisfatto non poco e che ha riscontrato un certo gradimento anche da parte di altri appassionati che hanno visto le foto del mio modello da me postate in anteprima in vari gruppo facebook. Sono certo che in successive occasioni, questa prima esperienza sarà seguita da altre con migliori risultati (sto già pensando ad un C.202 in 1/32…) ; tornando al 21-15 , dopo la realizzazione degli anelli, ho dato la solita mano del trasparente lucido acrilico Model Testor’s per poi applicare le decals.

Il mio primo intendimento era quello di usare le ottime coccarde tricolori del foglio Italeri ma dal raffronto con le foto del velivolo reale che stavo riproducendo mi sono reso conto che le stesse erano di dimensioni troppo generose rispetto a quelle del 21-15: le ho cercate quindi nei vari fogli Tauromodel della precedente produzione non a film unico e che come al solito sono a dir poco fantastiche come saturazione dei colori ed adesività; lo stesso dicasi per i codici sulla deriva e la MM.9695.

Finita la posa delle decals ho sigillato il modello con una mano di cera acrilica Future, ed ho dato una patina di invecchiamento con la tempera nera miscelata al file di bue, diluita con acqua e stesa a pennello su tutte le superfici del modello; tolta dopo venti minuti, la tempera rimasta negli interstizi e su alcune pannellature , insieme alla riproduzione dei fumi di scarico del motore fatta ad aerografo e al passaggio dell’ottimo trasparente opaco acrilico della Kcolor, ha dato un efficace tocco di realismo e di tridimensionalità alla riproduzione in scala. Ho quindi completato la costruzione con l’aggiunta di quei particolare che solitamente assemblo dopo la colorazione per evitare di romperli durante le varie fasi dell’invecchiamento come i carrelli , l’elica , la riproduzione del filo dell’antenna radio (realizzata con filo di nylon da pesca e dipinto di nero) e in particolare degli agganci dei serbatoi alari.

Questi agganci li ho recuperati dai kit di caccia italiani in resina ed in scala 1/48 della Italian Classic mentre i due serbatoi su suggerimento di Silvio Pietropaolo li ho ricavati da kit Academy del Bf.109 G , riempendo le loro scanalature esterne con stucco. Ultimissimo passaggio, le due luci di estremità alare per finire del tutto la costruzione del modello che ho poi fotografato, ponendolo in un soft box e a luce solare, usando come sfondo i cartoncini della israeliana Noy’s Miniatures ovvero quelli Airbase Tarmac Sheet –Modern Hangar set 1/48 #4826 ( recensiti al link http://www.modellismosalento.it/it/recensioni/accessori-e-decals/777-noy-s-miniatures-airbase-tarmac-sheet-modern-hangar-set-1-48-4826.html ) e che anche se relativi ad una ambientazione contemporanea hanno fatto ritenere a molti che avessi fotografato un velivolo reale e da poco restaurato ! Devo dire che visto il risultato finale, anche per aver usato un buon kit e degli strumenti veramente adeguati come quelli della Orlee e della Noy Miniatures, mi ha soddisfatto non poco , aggiungendo così un altro elemento alla mia collezione di riproduzioni di velivoli della Regia Aeronautica .

Perché Regia Aeronautica "anche" dopo l'8.9.1943 ? perché le tre FF.AA. del Regno d'Italia, rimasero "Regie" ininterrottamente dopo l'armistizio e sino a qualche giorno dopo la proclamazione delle Repubblica Italiana. Fu infatti solo il 18.6.1946 che la R.A. divenne Aeronautica Militare Italiana ma in precedenza non vi furono cambi . Negli anni 70 su alcune riviste dell'epoca ebbi modo di leggere denominazioni come “cobelligerante” e/o sigle come ICAF ed altre questi aggettivi e questi stessi acronimi sono tutti privi di fondamento ed anzi vorrei , come ho già fatto per due altri luoghi comuni della storia dell'aviazione italiana ( i Reggiane 2001 O.R. in celeste chiaro e le presunte 26 vittorie di Adriano Visconti) risalire nel tempo a chi li ha pubblicato per primo...Su Aerofan 90/2004 Franco Ragni scrisse "Chi si occupa di storia o di informazione sa bene quanto queste siano influenzate dalle panzane , piccole e grosse, e soprattutto irrita il fatto che alcuni siano titolati a raccontare bugie con pretese di verità finche vogliono, ma nessuno se ne cura. Le bugie più correnti, grazie a un sapiente mix di omissioni e mezze verità, sono assurte a livello di "luoghi comuni", stereotipi, assumendo pertanto un'aura di credibilità , altre invece consistono in compete invenzioni della fantasia umana ": è il caso di queste sigle e del termine cobelligerante che non sono mai stati rinvenuti su documenti ufficiali italiani o anglo americani risalenti agli anni del conflitto . La stessa Aeronautica Militare, nella riedizione del volume di Gregory Alegi e Baldassarre Catalanotto dal titolo “Coccarde tricolori ha poi usato come sottotitolo la dizione “la Regia Aeronautica nella guerra di liberazione”… Addirittura il ricercatore Bruno Fochesato ha rinvenuto il manuale del P.39 tradotto in italiano nel 1944 e con la dizione Regia Aeronautica

mentre Gianni Pesce, nipote del generale Giuseppe Pesce, nel 1944 c.te della 92 sq. dell’8. Gr. ct, ha trovato il tesserino di identificazione di Suo nonno, risalente al 1945 e sempre con la dizione Regia Aeronautica ...Va poi evidenziato, a differenza di alcuni che vogliono applicare alla ricerca storica le loro personali opinioni politiche, che dopo l'8/9/1943 non vi furono soluzioni di continuità con il passato non solo da parte del Regno d'Italia ma anche delle sue FF.AA., non vi fu una presunta "rifondazione" delle stesse e che la stessa non può sussistere per assurdo per l'ipotetico e non documentato ad oggi cambio di denominazione...Nè si può poi far riferimento al cambio di insegne : alcuni addirittura pensano che la cancellazione dei fasci dagli aerei fu fatta motu proprio dai piloti italiani dopo l'armistizio ma in realtà l’obliterazione dei fasci dalle varie insegne (così si faceva in precedenza con le varie modifiche delle insegne e dei simboli tattici ) fu attuata a seguito di una precisa - direttiva dallo S.M. della Regia Aeronautica (telegramma n°01234) del 28/7/1943 e le insegne alari erano quindi costituite dalla “semplice fascia circolare nera già esistente” (seguito del telegramma n°01234 del 28/7/1943). Le coccarde tricolori invece non furono adottate subito dopo l'armistizio...Va premesso che queste coccarde con il rosso all'esterno erano quelle degli SPAD VII e XII italiani della prima guerra mondiale quando invece i nostri velivoli avevano quasi tutti coccarde con il verde all'eterno: gli SPAD furono forniti direttamente dai francesi a partire dalla primavera 1917, il personale del Regio Esercito si limitò a sostituire su questi SPAD il “bollo” centrale blu delle coccarde transalpine, ridipingendolo di verde ed ottenendo così una variante della insegna nazionale italiana con il rosso all'esterno. Dopo la prima guerra mondiale, dei velivoli usati durante questo conflitto, in Italia vennero conservati integri solo alcuni SPAD, uno dei quali è quello attribuito alla M.O.V.M. Magg. Cav. Francesco Baracca, aereo quindi molto famoso: fu principalmente per questo motivo che nacque la convinzione che la coccarda tricolore portata in precedenza dagli aerei italiani doveva avere il rosso all’esterno e quando l’AMGOT il 21.9.1943 autorizzò la Regia Aeronautica ad adottare una insegna nazionale simile a quella dei velivoli Alleati, fu adottata l’insegna che ancora oggi inalberano i velivoli appartenenti ad enti dello Stato italiano.

Gabriele Luciani